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江蘇13個地級市，其中9個建有機場，然而，除南京祿口國際機場和無錫碩放機場外，其余運營的6家全部虧損。盡管如此，各地建機場、開航線的熱情卻絲毫沒有減退。
在各地發(fā)布的改善民生的政策導(dǎo)向中，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)無疑是重頭戲，其中尤為奪人眼球的當(dāng)屬各地機場建設(shè)的“大干快上”。一些地方爭相建設(shè)機場，運營成果究竟如何？
記者得到了這樣一組數(shù)據(jù)：我國現(xiàn)在運營的175座機場中約130座存在虧損，2010年虧損數(shù)額達16.8億元。
中小機場發(fā)展的“怪”現(xiàn)狀
據(jù)前幾年資料統(tǒng)計，長三角地區(qū)平均每萬平方公里的機場密度為0.8個，超過作為全球最大民航市場美國每萬平方公里0.6個的水平，以長三角為中心的華東地區(qū)將成為國際上機場密度最高的地區(qū)之一。坐落在長三角地區(qū)的江蘇，隨著5月8日蘇中江都機場的正式開通，全省13個地級市中有9個建有機場。
按照民航界慣例，運營的機場中能盈利的多是京、滬等樞紐機場和部分中型機場，年旅客吞吐量50萬人次以下的機場幾無盈利可能，年吞吐量只有幾萬人次乃至幾千人次的支線機場無法解決“溫飽”。而中小機場的新開航線基本是支線機場，航班起降架次較低，沒有穩(wěn)定的客貨量，幾乎不可能達到盈利點。
在江蘇，除了南京祿口機場，其余已開通的7家機場均屬于中國民航局定義的“中小機場”范疇，普遍虧損也成了業(yè)內(nèi)公開的秘密。
為了吸引航空公司前來開設(shè)航線，中小機場的普遍做法是給航空公司補貼，而這筆錢的最終買單者是當(dāng)?shù)卣Ｒ孕熘萦^音機場為例，政府每年給予航線的補貼都在數(shù)千萬元。
值得注意的是，許多城市正在大張旗鼓地新建機場，或規(guī)劃建設(shè)機場，而機場數(shù)量的大幅增加無疑導(dǎo)致了機場間航線資源的爭奪不斷升溫，促使地區(qū)機場競爭白熱化。在機場之間的競爭中，航空公司便贏得了話語權(quán)，這樣一來，機場在與航空公司的談判中顯得更加被動。
顯然，“政府補貼競相加碼，中小機場互相殘殺，航空公司看重收益”，成為了當(dāng)下中小機場發(fā)展的寫照。
“要致富、修機場”的算盤
資料顯示，目前中國絕大部分中小機場初期運營主要靠地方政府補貼，由于中小機場一般年旅客吞吐量較低，空運量較小，無法形成規(guī)模效應(yīng)，導(dǎo)致成本過高。據(jù)計算，一個支線機場，如果每天起降4架飛機，成本就在24萬元左右。
盡管需要先投巨資建設(shè)，隨后還要每年專門拿出幾千萬元甚至上億元補貼，中小城市建機場的熱情卻始終居高不下，地方政府到底打的什么算盤？
“醉翁之意不在酒”。以鹽城為例，當(dāng)?shù)卣?dāng)年咬牙修建了鹽城南洋國際機場，為此每年要花費3400萬元的財政補貼。但修建機場后帶動的汽車產(chǎn)業(yè)鏈每年上繳的利稅達34億元。許多地方修機場、跑航線的動力也正在于此。
在建設(shè)中小機場的問題上，有關(guān)部門遵循的邏輯是業(yè)內(nèi)常講的1:8效應(yīng)，就是說，如果能充分利用好機場資源，一個機場的建設(shè)投入與產(chǎn)出之比可達1：8。因為，辦好一個機場就像打開了一扇大門，它所帶來的人流、資金和信息資源，將為整個地區(qū)的產(chǎn)業(yè)升級和經(jīng)濟發(fā)展帶來無法估量的效益。按照這樣的邏輯，各地紛紛興建中小機場，希冀1:8的投入產(chǎn)出比能產(chǎn)生“蝴蝶效應(yīng)”，帶動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的迅速騰飛。然而，一些中等城市在人口和客流量都達不到建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的前提下新建機場，指望“以機場興市”，這樣的僥幸往往會事與愿違。比如南通機場開航至今，一直處于虧損境地，成了當(dāng)?shù)氐某林刎?fù)擔(dān)。
此外，越來越多的城市“跟風(fēng)”建機場，源自當(dāng)?shù)卣J(rèn)準(zhǔn)了“要致富修機場”，希望各自的家門口都有一尊“活招牌”，提升城市美譽度，增加對外宣傳的砝碼，有的甚至急于求成，工程草草上馬。
目前，江蘇境內(nèi)蘇北的機場要比蘇南多，但經(jīng)濟最發(fā)達的蘇州并沒有修建機場。因此，期望“靠建機場發(fā)家致富”的地方更需保持冷靜，謀定而后動。
地方機場建設(shè)更應(yīng)清醒和理智
在新建機場熱情日益高漲的同時，我們必須看到，隨著高速鐵路、高速公路等城際甚至與外圍省際快捷交通的實現(xiàn)，區(qū)域內(nèi)城市的“同城效應(yīng)”日漸顯現(xiàn)。從南京到徐州，乘坐高鐵只需70分鐘，而從徐州觀音機場到市區(qū)也需要40多分鐘車程，京滬高鐵開通后，對沿線航班提出了新的挑戰(zhàn)。
機場作為公共基礎(chǔ)設(shè)施之一，具有很強的公益性。因此，對于地方政府來說，為民謀福而修建機場并非壞事，不過需要有關(guān)各方科學(xué)規(guī)劃，量力而行，尤其要保持一份清醒與理智。
凡事，三思而后行。地方政府在渴望通過建設(shè)機場提振地方經(jīng)濟時，需思量這樣一個問題：一個虧損運營的機場，對助推地方經(jīng)濟的利弊應(yīng)該如何算？那種超越本地需求和財力的機場建設(shè)，顯然是需要慎重考慮的。有關(guān)各方在立項時更要科學(xué)規(guī)劃、布局，審慎做好機場風(fēng)險投資分析。
機場布局問題已不單單是某一個市的利益，更涉及到了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系。要突破區(qū)域壁壘，僅僅以市場這只無形的手來調(diào)節(jié)還顯不夠，必須結(jié)合政府宏觀調(diào)控的有形之手來進行協(xié)調(diào)，特別是像機場這樣的重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，必須要有專門的權(quán)威機構(gòu)參與協(xié)調(diào)管理，以避免出現(xiàn)無序競爭的局面。（記者 鄭晉鳴 通訊員 環(huán)明明）
