日前，臺北地方法院裁定，“航發(fā)會”購買臺灣高鐵公司45億元新臺幣特別股程序無效，引發(fā)“航發(fā)會”投資高鐵失當與政治介入等諸多爭議，讓高鐵工程弊案持續(xù)蔓延。高鐵工程在招標、興建過程中，存在著復雜的政商勾結(jié)、利益輸送以及臺灣與日本之間的幕后政治交易，造成一系列的后遺癥，引起在野黨與社會各界的強烈質(zhì)疑與不滿。高鐵案何時落幕？則為時尚早，后續(xù)問題可能會長期持續(xù)下去。

 　　規(guī)模龐大的高鐵工程

 　　高鐵是臺灣南北高速鐵路工程的簡稱，是臺灣重大公共工程建設計劃之一。上世紀90年代中后期，臺灣當局開始規(guī)劃興建臺灣南北高速鐵路，從臺北到高雄全長345公里。1990年7月，臺灣“交通部”成立高速鐵路工程籌備處。1995年1月，臺灣“立法院”通過南北高速鐵路興建計劃。

 　　高鐵工程投資開發(fā)采取了一個全新的經(jīng)營模式，即由臺灣當局委托民間興建經(jīng)營的第一個大型BOT公共工程。BOT（Build-Operate-Transfer）意為建設-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓，即工程項目由民間企業(yè)自行投資、建設，經(jīng)營管理，在收回投資后，依合約規(guī)定再將經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓給臺當局部門或其他公共機構(gòu)。

　　1997年9月，在高鐵工程招標過程中，由殷琪（大陸工程集團負責人）主導的 “臺灣高鐵聯(lián)盟”（主要股東分別為大陸工程、富邦、太電、長榮及東元電機等五大財團），與劉泰英（前國民黨黨營事業(yè)管理委員會負責人）主導的“中華高鐵聯(lián)盟”展開競爭。最后，“臺灣高鐵聯(lián)盟”在激烈競爭中以“臺當局零出資”的優(yōu)勢勝出，年底與臺灣當局完成議約，并于1998年正式改制成立臺灣高速鐵路公司，殷琪出任董事長。同年7月，臺灣“交通部”與臺灣高鐵公司簽訂“臺灣南北高速鐵路興建營運合約”，特許經(jīng)營35年；“臺灣南北高速鐵路站開發(fā)合約”，特許經(jīng)營50年。1999年3月，舉行動工典禮，2000年開始動工興建。

 　　高鐵工程投資巨大，總計經(jīng)費達5857億元新臺幣，其中臺當局方面負責的經(jīng)費為1057億元（主要為規(guī)劃設計、購地拆遷與相關配套工程等），高鐵公司負責的經(jīng)費為4800億元（包括財務成本435億元與建設工程經(jīng)費4365億元）。然而，在興建過程中，高鐵公司不僅資本額不足，而且投資經(jīng)費不足，不得不通過發(fā)行特別股等方式追加投資，由此引發(fā)一系列的官商勾結(jié)弊案與爭議。

　　高鐵成為“吸金黑洞”

　　臺灣高鐵是臺灣有史以來最大的BOT項目。當時在高鐵工程招標過程中，殷琪主導的“臺灣高鐵聯(lián)盟”以標榜“臺當局零投資”、并回饋當局1000多億新臺幣的股東權(quán)益的優(yōu)勢而得標。然而，高鐵公司的資金籌措?yún)s十分不順：組建公司的幾家大財團在得到相應的承包工程后，不愿再投資，甚至不再關心高鐵工程；原來合作的外商投資也遲遲不到位。融資也遇到困難，銀行不愿提供貸款，12次融資案中，11次失敗。一次成功，還是臺當局出面作全責擔保。

 　　盡管臺灣當局出面協(xié)助銀行融資，但仍無法徹底改變高鐵投資黑洞，資金不足問題仍然沒有解決。在這種背景下，高鐵公司董事長殷琪依靠其與陳水扁的政商關系，獲得陳水扁當局的大力“違規(guī)”協(xié)助。臺灣當局不顧高鐵公司“臺當局零投資”的承諾，動用“臺當局資源”，先后主導“行政院開發(fā)基金”以及臺糖、“中華電信”、“中鋼”、榮工公司等公營企業(yè)參與高鐵增資認股，逐漸成為公司的大股東，官方資金及當局全責擔保的銀行融資占了絕大部分，而真正民間投入的部分的還不到十分之一。其中，由臺當局全責擔保的23家銀行聯(lián)合貸款案，總計達3323億元。

　　盡管如此，高鐵公司還是一再發(fā)生資金不足問題。到2005年9月，高鐵公司自有資金尚有75億元的缺口。公司本應自行向社會籌資，自行解決。然而，在民間企業(yè)與民眾不愿投資的情況下，臺當局再次違反規(guī)定，由“行政院”下屬的“航發(fā)會”與“中技社”兩個財團法人機構(gòu)分別出資45億元與30億元投資高鐵，使得官營企業(yè)在高鐵中的持股比例已達35.6%，直接違背了有關BOT條例規(guī)定的公營企業(yè)投資不得超過20%的規(guī)定。如今，高鐵公司的大股東與債權(quán)機構(gòu)，除五大原始股東外，還包括了“臺糖”與“中鋼”兩大公營企業(yè)、合作金庫等8家公股銀行、“行政院開發(fā)基金等”等，其中大陸工程、富邦、“中鋼”、臺糖與東元是高鐵“新五大金主”。

　　不僅如此，高鐵公司又宣布通車時間延后一年，到2006年10月通車，導致工程成本與延后通車成本將再增加365億元（其中通車延后成本193億元），加上要通過發(fā)行普通股來增加資本額230億元，未來資金缺口仍將達680億元。高鐵投資一旦發(fā)生問題，臺當局將成為最大輸家，銀行與大股東則是最大贏家。依當時臺當局、高鐵與銀行三方簽署的合約，臺當局對高鐵的收購金額，必須優(yōu)先支付貸款銀行的債務。高鐵公司與臺灣當局不僅完全違背了得標的合同約定，而且已成為一個“吸金黑洞”，自然不斷引起在野黨及社會各界的強烈不滿。輿論將高鐵比喻為“銷金窟”，是由“全民投入的大錢坑”。殷琪也被媒體批評為“小孩玩大車”，賺取了高鐵的工程利潤，卻讓全民承擔營運的風險。

　　高鐵背后的政商勾結(jié)

 　　目前，高鐵公司的五大股東及其下屬關系企業(yè)的總投資不足300億元新臺幣，持股比例只有30.9%。然而，這五大企業(yè)集團以公司股東的便利與龐大的政商關系，卻承攬了高鐵許多利潤豐厚的工程。其中，以大陸工程公司為主組成的“聯(lián)合承包”企業(yè)，承攬工程金額達490億元新臺幣；長榮集團下屬長鴻營造公司等承包括工程金額為328億元；東元電機等企業(yè)則承包工程金額近120億元；太平洋電線電纜公司聯(lián)合承包了150億元的工程，富邦承包工程為49億元，另外長榮與11家日商合組而成的“臺灣新干線軌道工事共同體”承攬300億元的軌道工程，合計承攬的工程總額達2300億元，是其投資額的三倍多。然而，在取得工程后，這些企業(yè)對高鐵公司的增資不再積極，也很少關心高鐵工程的進度情況，引起外界強烈質(zhì)疑。尤其是當時合約要求五大原始股東在興建過程中，必須有25%的投資下限，但對高鐵營運后的投資未有規(guī)定，從而可能讓五大原始股東未來可以不再投資，將問題留給臺當局。

　　高鐵公司是一個由“親綠財團”為主組建的大型企業(yè)，本身就是一個政商聯(lián)盟體，一直扮演著支持民進黨政權(quán)的重要角色。高鐵公司負責人殷琪則是堅定支持民進黨的工商界領袖人物之一。殷琪是大陸工程公司殷之浩之女，殷琪自1986年起一直任公司總經(jīng)理，殷之浩于1994年去世后，由王文吉接任董事長，但實際上殷琪是公司的核心人物。殷之浩曾遭受國民黨迫害，因此殷氏父女具有強烈的反國民黨色彩，與民進黨關系密切。在2000年臺灣領導人選舉中，殷琪加入陳水扁的“國政顧問團”，是工商界支持陳水扁的唯一女性。民進黨執(zhí)政后，殷琪與陳水扁政權(quán)的關系更為密切，被陳水扁聘為“國策顧問”，后又被聘為“監(jiān)察委員”審薦小組成員，就不斷引起外界的質(zhì)疑。在野聯(lián)盟于2000年底發(fā)動罷免陳水扁時，殷琪出面組織工商界領袖，聯(lián)合在媒體刊登“挺扁”廣告，以“安定”為名，反對罷免，從而進一步加深與陳水扁的友好關系。

 　　除大陸工程公司與殷琪外，高鐵公司另外四大原始股東富邦集團、東元集團、長榮集團與太電集團等均與民進黨關系密切。正是這種背景，面對高鐵公司的種種不當作為，民進黨當局不是追究其責任，進行相應的處罰，反而由臺當局不斷違規(guī)提供資金，自然會引起各界的質(zhì)疑與批判。

 　　臺灣與日本在高鐵問題上的幕后政治交易

 　　臺灣的高速鐵路工程，沒有能夠避免日本人的介入與幕后臺日政治交易。最初，“中華高鐵聯(lián)盟”與日本企業(yè)合作；“臺灣高鐵聯(lián)盟”與歐洲企業(yè)組成的“歐洲高鐵聯(lián)盟”合作，聘請了歐洲專家，在土本與機電等設計方面也采用了歐洲的系統(tǒng)與風格�！芭_灣高鐵聯(lián)盟”勝出，取得優(yōu)先申請人資格，并與臺灣當局簽約。然而，被新加坡前總理李光耀稱為“經(jīng)濟動物”的日本，總在關鍵時候，通過國家政治力的介入要插上一腳。李登輝在出版的《臺灣的主張》一書中曾公開透露，如果日本企業(yè)愿意參加高鐵工程的投標，可以做出“政治決斷”。后來，東京都知事石原慎太郎、處成黨參議員村上正邦和前運輸大臣平沼赳夫先于1999年11月先后訪問臺灣，與李登輝密討日商投資高鐵事宜。隨后，日本“東海旅客鐵道株式會社”負責人與臺灣高鐵負責人秘密見面。在高鐵決標前10天，日本《產(chǎn)經(jīng)新聞》率先在頭版報道，日本極可能在“臺灣新干線”競標中勝出。結(jié)果不出所料，臺灣高鐵公司撕毀與歐洲企業(yè)簽訂的合同，改為與日本企業(yè)合作，采用日本機車技術(shù)與系統(tǒng)安全設備，日本企業(yè)不僅取得950億元的核心機電工程，而且以后又陸續(xù)取得590億元的軌道鋪設工程。“歐洲高鐵聯(lián)盟”被迫提請國際商務仲裁，結(jié)果裁定臺灣賠償“歐洲高鐵聯(lián)盟”6500萬美元（21億元新臺幣）。這一案件反應了臺灣當局與日本的幕后政治交易，也是李登輝以“就醫(yī)”為名得以于2001年訪問日本的重要背景。此舉不僅使臺灣高鐵公司賠出巨款，也因為片面將機電系統(tǒng)歐洲系統(tǒng)改為日本系統(tǒng)，形成所謂“歐日混血”，兩種系統(tǒng)互不兼容與沖突的問題多達26項，至今仍未解決，不僅增加了高鐵工程的成本，而且工程不得不一再延后。

 　　不僅如此，在臺灣與日本的這筆交易中，日本新干線株式會社承諾投資高鐵65億元新臺幣，另“非強制性”投資65億元，合計130億元。然而，日本公司卻對承諾的投資遲遲不能到位，到目前只投資35億元，就不再投資。特別是在臺日這筆不公平的交易中，臺灣當局竟然答應，允許日本公司“非強制性”投資，即一半的投資額由日方自行決定，也就是說有利可圖就投資，不然就不投資。這是一個“世界奇跡”，工程合同變?yōu)椤安黄降葪l約”。僅此事件，可以透露出臺灣當局為了政治利益，投靠日本，致臺灣人民利益于不顧，何言“愛臺灣”。這也是高鐵工程資金問題得不到解決一個重要背景，更是臺灣的悲哀。

　　嚴重的后遺癥

 　　高鐵弊端累累，更多的問題將隨著高鐵工程的進展甚至通車后進一步被揭露，將會持續(xù)影響民進黨的執(zhí)政形象與領導力。

　　日前法院判決“航發(fā)會”投資高鐵45億元違法，但臺灣“交通部”不僅堅持不撤資，還要將其“合法化”，“交通部長”郭瑤琪還要兼任“航發(fā)會”董事長，甚至官方還要幫助高鐵籌資400億元，引起在野黨的強烈不滿，再次突顯了民進黨執(zhí)政的偏執(zhí)以及政治強力介入高鐵的政商勾結(jié)關系深厚，達到制度與在野力量已無法制衡民進黨施政嚴重偏差的問題，也是臺灣民主政治的悲哀。

 　　如果按目前工程經(jīng)營方式進行下去，高鐵將來可能成為一個“爛攤子工程”。根據(jù)目前預計，如果高鐵屆時無法經(jīng)營下去而由臺當局收回，未來臺當局須付出3259億元新臺幣的代價，平均每個島內(nèi)民眾將付出近1.5萬元，從而演變成為“財團賺錢，全民埋單”。同時，由于高鐵最初的預計客運量，較預期低許多，可能讓高鐵長期陷于虧損狀態(tài)，這就是四大股東與日本企業(yè)不愿再繼續(xù)投資的原因所在。專家甚至認為，“如果高鐵最終失敗，落到必須由臺當局強制買回的下場，那不但是一場災難，而且將證明臺灣沒有執(zhí)行BOT的能力”，影響未來BOT工程的運作。

 　　然而，常常被人們忽略的一個重要問題是在通車后可能對臺灣社會與經(jīng)濟的負面影響。高速鐵路本身盡管會大大縮短臺灣南北距離，方便南北運輸與通行，然而便捷的高速鐵路，加大與目前公路運輸、航空運輸業(yè)的競爭，可能會影響目前不甚景氣的南北高速公路運輸與航空運輸，從而造成新的企業(yè)倒閉與失業(yè)問題，甚至各種利益集團的矛盾與沖突。

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