一度沒落的臺北松山機場，曾遭民進黨要求廢掉改建公園，如今卻因兩岸直航重振活力，更將進一步與上海虹橋、東京羽田、首爾金浦等機場直接對飛，蛻變為東亞經濟圈的首都商務機場。據說，蘇貞昌正為要不要延續民進黨內的“反松山機場”戰線而陷入天人交戰，他的臺北市長選戰論述，真的能把松山機場從地圖上涂銷嗎？臺灣《聯合報》3日發表社論對此進行了分析，現摘錄如下：

　　蘇貞昌陷入天人交戰，顯示他知道大形勢已然改變，絕非他個人或民進黨可以抵擋。畢竟，松山機場今天的“復活”，已是每天人來機往的活生生現實。蘇貞昌縱使有天大的本事，也無法把一個活潑亂跳的孩子，再塞回母親的子宮里吧？

　　像許多建設爭議一樣，對民進黨而言，松山機場的議題始終是一支用來攻擊的矛，而不是拿來耕耘的鋤頭。黃大洲時代，民進黨即曾提出遷移松山機場的主張，并迫使臺“民航局”承諾5年內提出遷建計劃；隨后陳水扁出任臺北市長，卻絕口不提此事。直到李應元和謝長廷角逐臺北市長，再度發動廢松山機場的攻擊，認為桃園機場捷運即將通車，松山機場已無存在必要。

　　諷刺的是，當時民進黨已經執政，扁當局并未就松山機場的去留提出任何相應計劃，反而就在綠營高喊“廢松山”最喧天價響之際，陳水扁以“愛臺”之名在島內大肆興建地方機場。今天全臺“蚊子機場”林立，正是這種“空想政治”的產物。何況，陳水扁任內8年，不僅中正機場捷運無影無蹤，甚至改名為“桃園國際機場”，但并未使機場改運，只是愈發顯得老態龍鐘罷了。過去多年，機場的沒落，竟然成為臺灣綜合實力衰退的明顯指標。

　　松山機場得以重燃生機，除了拜兩岸關系融冰之賜，其實也與近年國際間經營機場理念的轉變有關。以大陸、韓國、日本為例，幾個大都會早年都因市區機場噪音及運量不勝負荷，而覓地另建國際機場，舊機場則皆轉為國內線之用。最近幾年，這種雙機場“一主內、一主外”的呆板分工已逐漸被打破。以上海虹橋機場為例，今年3月擴建跑道和航廈后重新定位為“區域機場”，選擇對亞洲城市定點對飛，一則疏散浦東機場的壅塞，二則利用其接近市區的優越條件，為商務旅客創造便利。

　　更有對比價值的例子，則是東京成田機場與羽田機場的角色變化。在“成田主國際、羽田主國內”模式運作多年后，日本政府赫然發現，韓國首爾的仁川機場已取代東京，變成了日本最主要的國際樞紐機場。其中癥結在：仁川機場不僅起降容量更大，更開放對28個日本城市直飛；相對的，日本僅有8個城市能直飛成田機場，旅客若要出國，需先飛到羽田，再拖著行李花一個多小時搭車到成田去轉機。在這種情況下，許多日本人寧可選擇從居住地直接飛往仁川，再從那里轉搭國際班機前往世界各地，以省下可觀的轉乘及等待時間。

　　換句話說，仁川機場的開放性以及它綿密的國際連接網絡，大大提升了它的競爭能力；對鄰國旅客而言，仁川甚至比自己的國家機場還更能提供便利的服務。受到威脅的不僅是日本，大陸亦然，山東旅客要前往美國西岸，從仁川轉機要比經浦東轉機足足省下17個小時�？梢�，要成為有競爭力的機場，必須要先創造條件，而不是關起門在家中吶喊即可成事。

　　松山與虹橋月中即將對飛，不僅象征兩地的關系更形密切，更意味著臺北在東亞交通樞紐的展望也更上層樓。驀然回首，遲至今日始走出這一步，其實已耗掉了十多年的寶貴時光。此際，我們除提醒馬當局要注意松山與桃園機場的平衡，也要提醒蘇貞昌：在他的選戰論述上，必須對松山機場妥適定位；而松山機場的定位，也必將牽動其兩岸論述及區域論述。

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[責任編輯：趙靜]